giovedì 30 novembre 2017

W - Le storie e i protagonisti della cosa artificiale


Nelle costruzioni navali e nelle opere marittime ad esse collegate, cioè porti, moli, magazzini ecc. i Romani svilupparono una branca importante della loro maestria di architetti ed edificatori, con tecniche sofisticate ed innovative, sia nell'ingegneria navale, che nell'ingegneria marittima e costiera.

In tutte le coste del Mediterraneo e dell’Oceano costruirono nuovi porti marittimi e fluviali, ristrutturando e ampliando i vecchi con la costruzione di moli, dighe e scali, non solo seguendo i canoni descritti da Vitruvio nel suo trattato sull’architettura, ma creandone di nuovi.

I Romani naturalmente dedicarono grandi risorse alla realizzazione di un porto degno della Città eterna, affiancando al precedente porto di Ostia, ormai insufficiente ai bisogni dell'Urbe. Il grande porto imperiale  venne denominato “Porto”, o  “Porto Augusto”, un porto che tutto il mondo avrebbe voluto vedere, peccato che i suoi notevoli resti, visibili nei pressi dell’aeroporto internazionale Leonardo da Vinci di Roma-Fiumicino, siano stati in gran parte compromessi dalla costruzione dello stesso aeroporto.

Iniziato da Claudio, con un primo bacino artificiale, e completato da Traiano, con un secondo bacino artificiale (100-112), per ovviare all'insabbiamento del porto. Fu il più ampio e razionale porto marittimo artificiale del mondo antico, con capacità, possibilità ed eclettismi tali da imporsi come centro di snodo commerciale marittimo di tutto l'impero. 

Era costituito da un grande bacino esterno e da uno interno esagonale interno più riparato, entrambi scavati artificialmente e collegati fra di loro e con il Tevere da un sistema di canali e darsene. La doppia protezione era garanzia doppia alle intemperanze del mare o a eventuali attacchi nemici. Intorno a queste strutture portuali si sviluppò un complesso di portici e grandi magazzini per le merci, oltre agli ausili per la piccola navigazione interna ed all’ormeggio. Fra le estremità delle due dighe foranee, vi era una statua colossale di Nettuno e l’isola artificiale con il grande faro, che indicava ai naviganti l’accesso dal mare alla capitale dell'Impero.

[Fonte: Romanoimpero]

mercoledì 29 novembre 2017

V - I luoghi della cosa artificiale



Sono molte le città europee situate sul mare che hanno costruito la propria fortuna negli anni grazie all'importanza e alla vastità del proprio porto.
Utilizzato sia per scopi commerciali sia per spostamenti turistici, il porto di una città è da sempre simbolo di scambio, di merci o culturale che sia, di arrivi o di partenze.

 Classifica europea: La classifica riporta le prime dieci posizioni stimate in TEU (Twenty-foot equivalent unit) ovvero l'Unità equivalente a venti piedi, la misura standard di volume nel trasporto dei container ISO, che corrisponde a circa 40 metri cubi totali.

  • Porto di Rotterdam, Paesi Bassi: Coefficiente TEU 11.876.920
  • Porto di Amburgo, Germania: Coefficiente TEU 9.014.165
  • Porto di Anversa, Belgio: Coefficiente TEU 8.664.243
  • Porto di Bremerhaven, Germania: Coefficiente TEU 5.915.487
  • Porto di Valencia, Spagna: Coefficiente TEU 4.327.371
  • Porto di Algeciras, Spagna: Coefficiente TEU 3.608.301
  • Porto di Felixstowe, Regno Unito: Coefficiente TEU 3.248.592
  • Porto di San Pietroburgo, Russia: Coefficiente TEU 2.365.174
  • Malta Freeport, Malta: Coefficiente TEU 2.360.000
  • Porto di Gioia Tauro, Italia: Coefficiente TEU 2.264.798

Classifica mondiale:


La top 100 resta saldamente in mano ai porti asiatici, e in particolare a Shanghai e Singapore. Per trovare il primo porto europeo bisogna aspettare la posizione numero 11, dove si piazza Rotterdam, seguito da Amburgo (15° posto) e Anversa (16°). Più distanziati Bremerhaven (24° posto), Algeciras (31°), Valencia (34°) e Felixstowe (36°). 

lunedì 13 novembre 2017

U - Un glossario trilingue della cosa artificiale



ITALIANO
INGLESE
FRANCESE
Porto
Harbor
Port
Barca
Ship
Bateau
Molo
Pier
Jetée
Diga
Dam
Barrage
Acqua
Water
Eau
Mare
Sea
Mer


T - Le industrie della cosa artificiale



I porti sono un elemento fondamentale per lo sviluppo economico del paese in quanto facilitano il commercio internazionale.
Per le città e regioni portuali il porto ha invece perso parte della sua centralità economica. In effetti si è ridotta l’occupazione nel settore. 
In realtà l’occupazione portuale non è del tutto scomparsa, ma ha piuttosto cambiato le sue caratteristiche, con una riduzione dell’occupazione nella movimentazione merci (occupazione diretta) e un aumento di quella nelle attività di servizio (occupazione indiretta).

 Chi trae vantaggio dall’esistenza dei porti?
L’impatto economico dei porti si può suddividere in due categorie:
  • Microeconomico: ossia riferito ai singoli operatori economici (imprese e persone)
  • Macroeconomico: ossia riferito ad un intero sistema economico (nazionale, regionale, locale)
Dal punto di vista microeconomico l’impatto economico positivo dei porti è fortemente cresciuto negli ultimi decenni. Si ricorda che la riduzione del costo del trasporto e delle operazioni portuali è uno dei motori della globalizzazione: per le imprese che importano ed esportano e possibile commerciare con località distanti a prezzi bassi. Ciò si ripercuote positivamente anche sui prezzi finali e quindi sui consumatori (famiglie ed altre imprese).
Questi vantaggi individuali si risentono anche a livello del sistema macroeconomico nazionale (a livello aggregato, l’insieme dei vantaggi conseguiti da imprese e famiglie si ripercuote sul reddito e il benessere nazionale).
Per contro, sempre dal punto di vista dell’analisi macroeconomica, l’evoluzione del sistema logistico-portuale ha generato ricadute economiche negative per i sistemi economici delle città e regioni portuali. In effetti, la meccanizzazione delle attività di movimentazioni merci ha ridotto notevolmente l’occupazione in questo settore (e oltre a ciò, a causa della crescita dei traffici, sono aumentati gli impatti ambientali negativi per le regioni portuali). Tuttavia il porto rimane comunque una delle principali fonti di occupazione nelle località portuali anche se le tipologie di attività più caratteristiche sono cambiate.

 L’occupazione diretta
L’occupazione diretta nel settore portuale comprende queste attività che si svolgono in porti e che sono necessarie alla movimentazione delle merci: scaricatori, gruisti, servizi portuali, capitaneria di porto, ecc. (Musso e Ghiara, 2007)
Prima della containerizzazione, il porto richiedeva molta mano d’opera per la movimentazione e i “camalli” (scaricatori) caratterizzavano l’occupazione portuale. Oggi, con la containerizzazione e la meccanizzazione delle operazioni di movimentazione, l’occupazione in queste attività è fortemente calata (provocando anche importanti lotte sociali in particolare negli anni ‘80), mentre si mantengono le attività (comunque meno rilevanti per numero) di servizio alla nave e di gestione del porto.

 L’occupazione indiretta
L’occupazione portuale indiretta fa riferimento a tutte queste attività che non si svolgono direttamente in porto ma la cui esistenza è conseguenza dell’esistenza del porto in quanto sono fornitori o clienti del porto e delle attività portuali (Musso e Ghiara, 2007).
Nell’occupazione indiretta rientrano, secondo alcuni autori, queste attività industriali per cui esiste una convenienza a localizzarsi presso i porti. Un primo esempio è l’industria di base e pesante, come le acciaierie, che usano dei materiali pesanti e costosi da trasportare via terra. Per questo motivo preferiscono localizzarsi vicino ai porti (addirittura a ridosso delle banchine) in modo da svolgere via mare gran parte del trasporto degli input e output.
Un altro tipo di industria che si localizza presso i porti è quella della cantieristica navale (costruzioni e riparazioni). È intuitivo come (oltre alla presenza dei clienti), trasportare il prodotto finale (la nave) sia anche qui molto meno costoso.
Un'altra tipologia di attività indirettamente legata ai porti sono queste attività che forniscono servizi alle navi, alle compagnie di navigazioni e ai passeggeri o che sono clienti dei trasportatori. Si pensa principalmente agli intermediari quali agenti marittimi o spedizionieri. 

 L’occupazione indotta
L’industria portuale, come tutte le altre industrie genera anche occupazione indotta. Con questo termine, si fa riferimento anche ad attività che di per se non hanno nulla a che fare con il porto come il commercialista, il fornitore di prodotti di cancellerie, le scuole, i negozi di alimentari, la palestra, lo studio medico, ecc. Nelle città portuali, parte dell’occupazione in queste attività esiste perché le aziende, i lavoratori portuali (diretti e indiretti) e le loro famiglie hanno bisogno di questi beni e servizi per cui, se cresce l’occupazione nel settore portuale, crescerà la domanda di questi beni e servizi e quindi anche l’occupazione in queste attività.
Bibliografia

Autorità Portuale di Genova (2011), “Numero monografico sul lavoro portuale”, Quaderni Portuali, 

domenica 12 novembre 2017

S - Le tecnologie (e le scienze) della cosa artificiale



Nel 1997 è stato adottato il protocollo di Kyoto, secondo il quale i paesi industrializzati si impegnano a ridurre per il periodo 2008-2012 il totale delle emissioni di gas ad effetto serra almeno del 5% rispetto ai livelli del 1990. Il raggiungimento degli obiettivi previsti dal protocollo e dai programmi di riduzione delle emissioni e sostenibilità ambientale previsti a scala europea, richiedono lo sviluppo di attività eco-sostenibili ovunque sia possibile. Quindi, anche i porti dovrebbero avviare progetti per promuovere la loro sostenibilità ambientale. Questi progetti vengono comunemente denominati “Green Ports”.

 Nel corso degli ultimi due decenni, più porti hanno introdotto il concetto di "Green Ports" adottando programmi per promuovere la Gestione Ambientale. Tra i temi specifici possono essere individuati quelli che riguardano: la qualità dell'aria, la tutela delle acque, il risparmio energetico, la conservazione dei materiali, la gestione dei rifiuti, la conservazione degli habitat naturali, il logistica (dredging), l’acqua di zavorra (ballast water). 
L’ inserimento di alcuni elementi volti al raggiungimento della sostenibilità ambientale può sicuramente comportare maggiori costi iniziali, ma può produrre nel tempo notevoli risparmi sul ciclo di vita derivanti da un minore consumo energetico e idrico, da una minore produzione di scarichi idrici e di emissioni in atmosfera.
Da qualche anno si stanno muovendo varie realtà portuali in tutto il mondo: in Europa, con specifiche indicazioni della Commissione Europea e della European Sea Port Organization, molte Autorità Portuali si sono mosse per diventare “Green Ports” perseguendo una politica di riduzione delle emissioni dei Gas a Effetto Serra, un miglior uso energetico e un efficiente approvvigionamento da fonti sempre più rinnovabili, un uso di carburanti con basso contenuto di zolfo, una riduzione delle fonti rumorose, ecc.
PER APPROFONDIMENTI:

sabato 11 novembre 2017

R - I rischi della cosa artificiale


I porti rappresentano centri nodali di fondamentale importanza per l’organizzazione dei trasporti, in quanto consentono il collegamento fra le rotte marittime e terrestri del commercio e del traffico passeggeri. Sono spesso direttamente collegati alle città, e costituiti da un’infinità di attività ed operazioni complesse che si susseguono in continuazione, caratterizzate da estrema pericolosità. Di conseguenza, anche per queste motivazioni, diviene sempre più necessario dotare i porti di sistemi si sicurezza all’avanguardia e conformi a discipline nazionali, comunitarie ed internazionali. 

 I principali rischi per la sicurezza dei lavoratori portuali (in termini di gravità) sono dovuti a caduta dall'alto, investimento da mezzi operanti nei piazzali e investimento da merce caduta durante la movimentazione. 
Speciale considerazione meritano i problemi di sicurezza del lavoro nella movimentazione dei container. Un punto critico è quello della sicurezza delle operazioni da compiere al di sopra dei container e dell'uso di dispositivi anticaduta o sistemi di sicurezza equivalenti in tutte le fasi di lavoro , anche se di breve durata, in cui esiste il rischio di caduta dall'alto (aggancio/sgancio dei blocchi di fissaggio dei container; avvitamento/svitamento dei morsetti e degli agganci al ponte nave; messa in posa e rimozione delle aste di sostegno delle funi).

venerdì 10 novembre 2017

Q - I simboli della cosa artificiale


Un faro è una struttura, in genere una torre, dotata alla sommità di un sistema capace di emettere potenti segnali luminosi di aiuto e di riferimento nella navigazione, costituita da una lampada ed un sistema di lenti. I fari sono i più importanti dei segnalamenti marittimi. Sono situati in prossimità di luoghi di atterraggio, di luoghi pericolosi o di altri luoghi ove sia utile avere un punto notevole percepibile a distanza elevata durante la navigazione costiera. Sono chiaramente segnati sulle carte nautiche che ne riportano anche l'altezza focale, assieme alla caratteristiche del segnale luminoso emesso che li individua in modo univoco.

Lista dei fari in Italia. In questa lista sono compresi tutti i fari delle coste italiane. Sono esclusi, quindi, i fanali, che, a differenza dei fari, hanno una portata inferiore alle 10 miglia nautiche.

mercoledì 8 novembre 2017

M/N/O/P - i numeri, le statistiche, i grafici e le specifiche della cosa artificiale



I terminali specializzati per i container sono tra le più sofisticate e costose “facilities” portuali, in cui è generalizzato l’uso di tecnologie specialistiche, dalle tecniche costruttive alle attrezzature meccaniche fino ai sistemi di controllo elettronico via satellite (gestiti da software) per il posizionamento delle unità di carico negli appositi spazi di stoccaggio. 

In seguito viene riportata un’osservazione sull’andamento del traffico negli ultimi anni. 
  • Tra il 2007 e il 2011, l’interscambio di container si è ridotto del 9,7%, con 1,1 milioni di TEU persi, mentre nel 2013 è stata recuperata circa la metà di quanto perso nel quadriennio precedente. Nel 2014 il traffico è cresciuto del 4,8% rispetto all’anno precedente, il miglior risultato in termini di tasso di crescita dall’inizio della crisi nel 2007 ad oggi, pur rimanendo inferiore al volume complessivo in livello assoluto raggiunto. I dati dell’Agenzia delle Dogane evidenziano una prevalenza dei flussi in esportazione rispetto a quelli in importazione, in particolare nei principali porti gateway del Nord Italia.
  • Il 2013 ha visto una crescita dei porti italiani maggiore rispetto a quelli spagnoli e dell’Europa del Nord nel traffico dei container. Resta comunque il fatto che complessivamente l’Italia ha perso terreno dal 2007 ad oggi, sia rispetto al nord Europa che rispetto al resto del Mediterraneo. Tra i 50 maggiori porti container internazionali nel 2012 il primo porto italiano era Gioia Tauro al 47° posto con 2,7 milioni di TEU, rispetto ai 32,5 milioni di TEU movimentati da Shanghai (al primo posto mondiale) o ai 11,5 milioni di Rotterdam (11° posto mondiale e primo europeo). Queste cifre non devono sorprendere vista la polarizzazione del commercio verso la Cina che nel 2013 produceva il 30,3% delle merci e il 49,2% dell’acciaio a livello mondiale.
I principali porti italiani sono Gioia Tauro, Genova, Spezia, Cagliari-Sorroch. È tuttavia necessario operare una distinzione tra questi tre porti: infatti, Gioia Tauro si configura come hub di transhipment, mentre Genova e La Spezia sono principalmente scali gateway che sfruttano la vicinanza con i principali poli industriali italiani ed europei. Osservando la figura riportata qui sotto si può notare che questi porti registrano un traffico container inferiore sia ai primi tre porti spagnoli, sia ai primi tre porti nordafricani.

MOVIMENTO CONTENITORI NEI PORTI DELLE PRINCIPALI
AREE DEL MEDITERRANEO, IN MIGLIAIA DI TEU



Una parte importante della crescita dei traffici marittimi è legata proprio allo sviluppo dei terminal di transhipment. La maggior parte dei traffici sono trasbordi marittimi ma nel medio lungo periodo il flusso di container è destinato a svilupparsi ulteriormente anche via strada o via ferrovia. Il fenomeno di transhipment è stato sostenuto dall’elevato grado di affidabilità per quanto riguarda la programmazione delle operazioni di trasbordo. La programmazione ha assunto un ruolo di attività strategica per le compagnie di navigazione, mentre nel passato aveva un ruolo marginale. È importante per il supporto di questa attività anche lo sviluppo della tecnologia informatica, che consente di seguire agevolmente la posizione del contenitore in tutte le sue fasi dà origine a destinazione finale. 
In conclusione al forte sviluppo registrato dal 2000 al 2007 dai cinque maggiori porti meridionali (da 3,4 milioni a 5,6 milioni di TEU annui), ha fatto seguito un ridimensionamento nel traffico nel 2007-2011 (fino ai 4,3 milioni nel 2011) e una ripresa a 4,7 milioni nel 2011-2013. I porti del Nord Italia, dopo lo shock del 2008- 2009, hanno quasi ritrovato i livelli massimi di interscambio e li hanno ampiamente superati nell’alto Adriatico. (Figura 13). Il principale porto è Gioia Tauro ma sono presenti altri principali hub di transhipment: Cagliari e Taranto, Genova e La Spezia.

 MOVIMENTO CONTENITORI IN ALCUNI DEI MAGGIORI
 PORTI ITALIANI PER AREE GEOGRAFICHE, IN MIGLIAIA DI TEU MOVIMENTATI





martedì 7 novembre 2017

L - La cosa artificiale nei fumetti

   

  • Il porto proibito, di Teresa Radice e Stefano Turconi. 2015. Nell'estate del 1807, una nave della marina di Sua Maestà recupera al largo del Siam un giovane naufrago, Abel, che di sé ricorda soltanto il nome. Diventa ben presto amico del primo ufficiale, facente funzioni di capitano perché il comandante della nave è, a quanto pare, scappato dopo essersi appropriato dei valori presenti a bordo. Abel torna in Inghilterra con l'Explorer, e trova alloggio presso la locanda gestita dalle tre figlie del capitano fuggiasco. Ben prima che gli possa tornare la memoria, però, scoprirà qualcosa di profondamente inquietante su di sé, e comprenderà la vera natura di alcune delle persone che lo hanno aiutato. 

K - La cosa artificiale nel cinema

    

  • Tora! Tora! Tora! è un film del 1970 che descrive i preparativi e l'attuazione dell'attacco a Pearl Harbor.
  • Pearl Harbor è un film del 2001 che racconta le vicende di due ragazzi durante l'attacco a Pearl Harbor.
  • Safe Harbor - Un porto sicuro è un film televisivo del 2009 diretto da Jerry Jameson e basato su una storia vera. 

lunedì 6 novembre 2017

G - Le funzioni sostitutive della cosa artificiale


Prima di definire quali altre infrastrutture svolgono funzioni alternative al porto artificiale, bisogna spiegare a che cosa serve effettivamente un porto.

 A che cosa serve? 
Il porto è una grande opera destinata a svolgere tre principali funzioni:

  • rifugio e servizi per le navi, per questo un porto è fatto di dighe esterne per frenare il moto ondoso, di bacini interni per dare accoglienza alle navi e di moli a cui ormeggiarle e rifornirle di quanto hanno bisogno per proseguire la loro navigazione.
  • movimentazione e servizi alle merci e ai passeggeri, in imbarco e in sbarco dalle navi ormeggiate nei terminal portuali. Per questo un porto è fatto di gru e altri mezzi di sollevamento e spostamento della merce in transito sulle banchine e nei magazzini, di tutti i generi, solide e liquide, sfuse, imballate, contenerizzate, materie prime, semimanufatti e prodotti finiti, ecc.
  • anello di congiunzione delle catene logistiche che uniscono internazionalmente mittenti e destinatari delle merci che utilizzano per un tratto del loro viaggio il trasporto marittimo. Per questo un porto è varco di frontiera per i traffici internazionali e nodo della rete di collegamenti stradali-ferroviari e telematici che lo mettono in comunicazione con gli operatori e con i mercati di origine e di destinazione delle merci.
Quali sono le alternative?
  • Per il "rifugio ed il servizio per le navi" vi sono i porti a secco: i tratta sostanzialmente di uno spazio a terra collegato con il mare (direttamente o indirettamente attraverso un canale), che permetta di stazionare per un tempo di qualsiasi durata e al contempo preveda attrezzature atte ad alare e varare rapidamente l’imbarcazione. Un vero porto a secco deve permettere al diportista di usare la barca tutti i giorni senza perdere tempo.
  • Un'alternativa alla "movimentazione e servizi alle merci e ai passeggeri" ma anche "all'anello di congiunzione delle catene logistiche" sono i trasporti via terra e via aria, sia per il trasporto di persone che cargo. Più nello specifico: treni, pullman, camion, aereo.
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